Двухрядные полуосевые подшипники

Сидел как-то Евгений Oldblinddog в гаражике. Примус починял, планы по захвату мира придумывал, железки из одного угла в другой перекидывал, всё как обычно в общем. История умалчивает в какой момент родилась у него идея усилить конструкцию заднего моста Джимни путем установки более серьезных подшипников на полуосях. Быть может когда ненаглядная супруга в очередной раз пожаловалась на «хр-хр-хр откуда-то сзади», или его достало менять стоковые подшипники на «котлетках» после каждой гонки — сейчас уже неважно. Подозреваю, что идею он скоммуниздил у самураеводов — они давно дзен познали.

Итак, суть проблемы.  Конструкция заднего моста у Джимни не выдерживает никакой критики. Полуоси опираются на смешного размера подшипнички, имеющие встроенный сальник для защиты от  воды и грязи, проникающей со стороны щитка тормозных барабанов. Эти подшипники ходят всего 5 — 25 тыс. км даже при городской эксплуатации. При переходе на колеса большего диаметра и частых выездах на бездорожье полуосевые подшипники становятся расходным материалом. Ситуация усугубляется тем, что для их замены требуется выполнить ряд мерзких, противных, нудных процедур: разобрать/собрать начинку тормозных барабанов, прокачать тормозной контур, спилить запорную втулку с полуоси, посадить новую втулку «на горячую». Если подходить к делу тщательно, то на замену уходит целый день.

Так вот какой тюнинг предложил Евгений:

  1. Установить более мощный двухрядный шариковый подшипник;
  2. Выточить для него кастомную опорную шайбу;
  3. Отказаться от барабанных тормозов в пользу дисковых.

В качестве замены стоковому подшипнику выбрали NSK 4207BTNGC3 — шариковый радиальный двухрядный, шириной 23мм. Для сравнения, родной KOYO DG357222DWC4 имеет ширину 22мм. Полуоси решили никак не дорабатывать для возможности использовать оригинальные изделия, поэтому несложно подсчитать, что задняя колея увеличится на 2мм (по 1мм на сторону).

На первый взгляд разница в один миллиметр в ширине подшипников не стоит свеч, но, на самом деле, эффективная толщина родных — 17мм, остальное занимает встроенный сальник с дистанционной втулкой. Новый подшипник  сальника не имеет (его вынесли в опорную шайбу).

Опорная шайба, двухрядный (слева) и стоковый (справа) подшипники

Двухрядный подшипник на 9мм выступает из тела чулка моста и частично опирается на опорную шайбу. В опорной шайбе предусмотрено место для сальника без ограничителя для того, чтобы сальник можно было перемещать, если на полуоси вдруг образуется выработка.

Опорная шайба. Вид сверху и сечение.

Опорная шайба. Изометрия.

Сальник полуоси, отсекающий масло, и протектор сальника — остаются стандартные.

Для ходовых испытаний решили использовать мою машинку.

Технология сборки полуоси следующая:

1. Стальным листом в качестве оправки запрессовываем сальник в опорную шайбу.

Сальник, запрессованный в опорную шайбу
Corteco 01029794B — отличный двухкромочный сальник для этих целей.

2. Осаживаем шайбу на полуось. Для дополнительной защиты подшипника от воды и грязи добавляем в полость консистентной смазки.

Осаживаем шайбу на полуось

Некоторые теоретики говорят, что неплохо бы отшлифовать ту часть полуоси, на которой будет вращаться сальник. Мы этим заниматься не стали — проверим на деле нужно это делать или нет.

3. Вставляем подшипник в опорную шайбу, смазав внешнюю поверхность маслом. Подшипник заходит легко — прессом пользоваться не нужно. Трубой или резиновой кувалдой осаживаем подшипник до упора на полуось.

Полуоси с осаженными подшипниками

Полуоси с осаженными подшипниками

4. Нагреваем запорную втулку и осаживаем на полуось следом за подшипником.

Собранная полуось

Собранная полуось

5. Если ABS на машине есть, то не забываем одеть на запорную втулку шестеренку. У меня ABS демонтирована, поэтому, смазав герметиком фланец полуоси, сразу устанавливаем её в проектное положение.

Установленная полуось

Дальше потребовалось установить дисковые тормоза, но это будет тема для отдельного поста.

Испытания конструкции можно признать удачными. Машина прошла уже в общей сложности порядка 8000км. И по Чухломским болотам, и по Старокалужскому (два раза), и по Гжатскому трактам в том числе. Никакого негатива не замечено.

Масло не течет, посторонних звуков нет. Вскоре буду извлекать полуоси для того, чтобы сделать фотографии того, что там получилось внутри и, конечно же, отпишусь по результатам.

 Резюме.

1. Получаем усиленные подшипники с возможностью использовать заводские полуоси.

2. Из нестандартных деталей только опорная шайба и кронштейн тормозного суппорта (о нём позже).

3. Задние дисковые тормоза позволяют вынимать полуоси без прокачки контура.

4. Спиливать запорную втулку для замены подшипника теперь гораздо проще, потому что не мешает щиток тормозного барабана.

(2637 просмотров)

Двухрядные полуосевые подшипники: 2 комментария

  1. как там оно всё себя чувствует? негативные моменты выявились? а с родными барабанами такая конструкция сдружится? чертёжик бы в студию опорной шайбы.

  2. Здравствуйте, хотелось бы попробовать сделать также. Если ли чертеж опорной шайбы. Будет ли работать система с родными барабанными тормозами?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *